Оповещение DPS о безопасности после отключения электроэнергии на буровом судне DP3

Jul 14, 2023

1 ноября 2022 г.

Авторские права donvictori0/AdobeStock

Береговая охрана СШАвыпустил следующее предупреждение о морской безопасности в отношении систем динамического позиционирования.

Системы динамического позиционирования (DP) 1 оборудование класса 2 (ДП2) и оборудование класса 3 (ДП3) имеют функции управления и резервирования, которые часто рассматриваются экипажами судов, использующих эти системы, как безошибочные. Недавно расследованный инцидент с DP показал, что система DP все еще может иметь слабые места, даже если проектирование и тестирование системы направлены на устранение или смягчение этих слабых мест посредством инженерного контроля. Во время недавнего инцидента А.Буровое судно ДП3потерпел полное затемнение и последующую потерю позиции при проведении критических операций.Внешний континентальный шельф (OCS) деятельность. Буровое судно было оснащено весьма сложными системами управления питанием, мониторинга, контроля и безопасности генераторов, разработанными и протестированными для обеспечения защиты от обесточивания и быстрого восстановления после отключения.

Это конкретное судно имело расположение оборудования, которое превышало минимальные требования к оборудованию DP класса 3, и было одобрено для работы с электрической системой напряжением 11 кВ, подключенной в конфигурации «закрытой шины». Буровое судно выполняло критически важные работы на скважине, потеря положения которых могла привести к травмам, загрязнению окружающей среды или катастрофическому ущербу.

К счастью, этих серьезных последствий удалось избежать благодаря успешным действиям экипажа после отключения электроэнергии, в том числе выполнению аварийного отключения от скважины в установленном порядке.

Последующее расследование установило, что на Главном дизель-генераторе (ГДГ) № 6 сработала сигнализация о повышении напряжения в нейтрали, указывающая на замыкание на землю после отключения генератора от шины. Однако все электрические параметры выглядели нормальными, пока MDG 6 был подключен к шине. Такое же состояние наблюдалось трижды до дня инцидента, однако судно продолжало работать в конфигурации закрытой шины с периодическими замыканиями на землю неизвестного происхождения. В результате затронутому генератору не запретили подключаться к шине. Кроме того, экипаж корабля не определил причину срабатывания сигнализации о повышенном напряжении в нейтрали, прежде чем неоднократно отключать и повторно подключать затронутый генератор, пытаясь воссоздать проблему для целей устранения неполадок. Периодическое замыкание на землю MDG 6 впоследствии переросло в замыкание на землю высокого уровня, которое распространилось по распределительной системе 11 кВ и повредило чувствительные компоненты автоматизированной системы управления электропитанием. В результате сработали потенциальные выключатели трансформаторов, обеспечивающие защиту распределительного щита от пониженного напряжения, что вызвало полное обесточивание судна, потерю положения и не позволило системе управления электропитанием выполнить восстановление после обесточивания. Поскольку ключевые элементы автоматизированной системы управления электропитанием были повреждены, экипажу пришлось вручную восстанавливать электропитание распределительных щитов 11 кВ.

Расследование установило, что неисправный вакуумный прерыватель (VI) вызвал каскадный электрический сбой, который в конечном итоге привел к отключению электроэнергии. VI представляет собой герметичный компонент с чрезвычайно высокой надежностью, и вероятность такого конкретного отказа ранее не рассматривалась. Во время судебно-медицинской экспертизы VI было обнаружено микроскопическое отверстие в сварном шве. Это позволило VI постепенно потерять вакуум и не позволило внутреннему огнетушащему веществу затопить камеру для гашения дуги при размыкании выключателя и повредить VI. Это повреждение привело к скачкам напряжения, которые привели к выходу из строя двух трансформаторов напряжения MDG 6 и связанным с этим неисправностям высокого уровня. Дефектный VI не был идентифицирован, и его характеристики ухудшались достаточно медленно, чтобы избежать срабатывания сигналов тревоги, которые указывали бы на проблему с VI. Ухудшающееся состояние VI стало причиной прогрессирующих отказов, которые привели к полному отключению этого бурового корабля.